De Europese Unie besteedt bijna dertig miljoen euro aan de uitbreiding van de haven van Paramaribo. En al heeft buurland Frans Guyana er ook profijt van, het gaat niet om economische belangen voor Europese bedrijven. De ‘rehabilitatie’ is een ontwikkelingsproject.
De aannemer komt uit Nederland maar op de bouwplaats zijn vooral lokale bedrijven aan de slag. Natuurlijk betekent een betere Surinaamse haven een impuls voor het handelsverkeer met Europa. Maar dat is toch prima?

Wie een middagje doorbrengt aan de vermaarde Waterkant in Paramaribo, ziet af en toe flinke zeeschepen passeren. De Surinamerivier is er breed en diep genoeg voor en de stad ligt maar zo’n twaalf kilometer van de kust. Sommige schepen varen door. Dat zijn bauxietcoasters, op weg naar een nieuwe lading erts in Paranam, 25 kilometer stroomopwaarts. De Amerikaanse bauxietbedrijven hebben daar hun eigen faciliteiten voor de overslag aangelegd. De schepen passen precies onder de imposante, 55 meter hoge brug waar oud-president Jules Wijdenbosch zo trots op was dat hij er bij de opening in 2000 meteen maar zijn eigen naam aan verbond. De rest van het vrachtverkeer, voornamelijk container- en bananenschepen, meert aan in Paramaribo.

Negentig procent van het vrachtverkeer van en naar Suriname gaat over zee. De stad heeft een bescheiden haven met een oppervlak van ruim elf hectare. Dat komt omdat het om een zogenoemde captive haven gaat: alle goederen bereiken hier hun bestemming. Maar daar komt binnenkort verandering in. Omdat het structurele baggerwerk om de haven van Cayenne open te houden te kostbaar is, wordt Paramaribo ook een doorvoerhaven naar Frans Guyana. Daar komt bij dat zowel het containervervoer als de bananenexport uit Suriname aardig in de lift zitten. Uitbreiding van de haven van Paramaribo is daarom hoogst noodzakelijk. De Europese Unie heeft er 30 miljoen euro voor uitgetrokken. In drie jaar tijd wordt de capaciteit anderhalf keer zo groot.

De vraag is waarom de Europese Unie zoveel geld stopt in de haven van Paramaribo. John Defares, directeur van het Surinaamse Havenbeheer NV, vertoont een brede grijns. De subsidie valt volgens hem in zekere zin ook als investering te beschouwen. Want op den duur worden ze er in Europa heus niet armer van. Defares spreekt van een win-win situatie omdat met een uitgebreide en gemoderniseerde haven de weg wordt geopend voor steeds meer Europese bedrijven: ‘Aan de ene kant telt het belang van goede en veilige verwerking van Europese import. Terwijl andersom de export van bananen uit Suriname ook weer ten goede komt aan Europese bedrijven. De lokale bacovenindustrie krijgt financiële injecties en draait steeds beter. Straks incasseren ze in Europa weer invoerrechten op die banaantjes. Ik heb het vermoeden dat de uitgaven en inkomsten elkaar aardig in evenwicht houden.’

Richard van der Horst, namens de EU gestationeerd in Paramaribo als hoofd van de technische sectie, wil dat graag even rechtzetten. Natuurlijk, verbeterde havenaccommodaties stimuleren het internationale handelsverkeer, maar de rehabilitatie komt gewoon neer op ontwikkelingshulp. De EU is volgens Van der Horst op dit moment de grootste donor in Suriname en heeft voor 90 miljoen euro aan projecten uitstaan. Daar zit bijvoorbeeld ook de verbetering van de oost-west verbinding bij: de asfaltweg tussen Paramaribo en Albina, aan de grens met Frans Guyana.

Het havenproject vloeit voort uit de overeenkomst die de EU in 2000 heeft gesloten met 78 zogenoemde ACP-landen. Dat zijn landen uit Afrika, de Caribische regio en de Pacific. Van der Horst legt uit dat elk van deze landen EU-gelden ontvangt en daar zelf een bestemming voor kiest: ‘De EU toetst vervolgens of een project relevant, haalbaar en duurzaam is. De hoogte van de toegekende bedragen hangt af van de ontwikkelingen in het land, de politieke dialoog en bijvoorbeeld ook de interpretatie van de mensenrechten. Europese economische belangen spelen geen rol. In Suriname steunen wij al enige tijd de transportsector, ook omdat op dit gebied geen andere donoren bijspringen. De oorspronkelijke haven van Paramaribo is in de jaren zestig aangelegd met geld van de Europese Investeringsbank. Op termijn neemt de EU de rol over van de Nederland, want het einde van de overgebleven verdragsmiddelen komt langzaam maar zeker in zicht.’

Dat er geen direct economisch Europees belang speelt bij het opknappen van de Surinaamse haven blijkt ook uit de aanbesteding van het project.
Omdat de bouwopdracht binnen de overeenkomst tussen de Europese Unie en de ACP-landen valt, moet de aannemer ook uit een van die landen afkomstig zijn. De keuze viel uiteindelijk op de Nederlandse bouwer Ballast Nedam maar het grootste deel van het werk wordt gedaan Surinaamse bedrijven. Voor het grondverzet tekent een lokale aannemer en ook zand en stenen komen uit Suriname. Daar komt bij dat tijdens de uitvoering de nodige overdracht van kennis en ervaring plaats vindt en nieuwe technologieën worden geïntroduceerd.

Om die reden spelen dan ook geen anti-Europese of zelfs anti-koloniale sentimenten bij het havenproject in Paramaribo. Havendirecteur Defares schudt zijn hoofd bij de suggestie. In plaats daarvan moeten we de recente geschiedenis van Suriname in het verhaal betrekken. Zijn land is nog lang niet hersteld van de economische gevolgen van de jaren tachtig, met de staatsgreep van Bouterse, de decembermoorden en de binnenlandse oorlog als dieptepunten. De laatste jaren gaat het volgens Defares weliswaar de goede kant op, maar de ontwikkelingen voltrekken zich niet bepaald in sneltreinvaart: ‘Vergeleken met de periode van vóór 1980 zitten we nu op ongeveer dertig procent van de uitvoeringscapaciteit in de Surinaamse bouw. Een steiger bouwen waar 300 ton op kan rusten is nog veel te hoog gegrepen voor lokale aannemers. En dan heb ik het nog niet over de technische normen of de garantiestelling. Van afgunst tegenover Hollanders zou pas sprake zijn wanneer deze opdracht net zo goed door een Surinaams bedrijf kan worden gerealiseerd. Maar zover zijn we voorlopig niet.’

Lars Brands is projectmanager van de havenrehabilitatie bij Ballast Nedam. Hij coördineert de uitvoering vanuit een loods vlak naast de bouwplaats. Kraanwagens en trucks met oplegger rijden af en aan op het terrein. Dezer dagen wordt een begin gemaakt met de betonstort. Dat betekent dat de ondergrond al grotendeels is bewerkt. Aan de hand van een mal laat Brands zien hoe de drainage werkt. Een constructie van een soort karton met kunststof met ribbeltjes wordt aangebracht tussen de verschillende zandlagen. Door het gewicht van de kades ontstaat straks een verticale afwatering: het water wordt via de ribbeltjes naar boven en vervolgens opzij weg geperst.

Heel verrassend was het niet dat Ballast Nedam het project wist binnen te halen, vertelt Brands: ‘Wij hadden sowieso al een voorsprong. Omdat we hier gevestigd zijn en ervaring hebben opgedaan, de taal spreken en gewend zijn aan de slappe ondergrond in Nederland. Bovendien hebben we een uitstekende naam in Suriname. De Wijdenboschbrug hebben we ook aangelegd. Vorig jaar hebben we zelf gemerkt hoe opgelucht Surinamers reageerden toen wij de opdracht kregen. Dan weten ze tenminste zeker dat de haven over twintig jaar nog steeds intact is. Tja, zeggen ze dan: “op de een of andere manier hebben toch weer die bakra’s nodig voor zo’n project. Anders duurt het jaren of stort de boel binnen de kortste keren weer in.”’

Toch is het zeker geen puur Hollandse aangelegenheid op het bouwterrein. Brands zelf meegerekend zijn bij Ballast Nedam in totaal vijf Nederlandse arbeidskrachten met de haven bezig. Daarnaast is het ingenieursbureau Lievense uit Breda betrokken bij de aanleg, maar dat is niet permanent ter plaatse. Wat vooral telt is dat het project werk oplevert voor zeker honderd man bij Surinaamse onderaannemers en leveranciers.

Eind 2009 wordt het gerehabiliteerde haventerrein opgeleverd. Het zit er dik in dat de passant aan de Waterkant daarna steeds meer zeeschepen voorbij ziet varen. Behalve de opkomende bacovenexport en de groei van het containervervoer verwacht havendirecteur Defares ook een toename van rijstexport en uitvoer van houtresten. Verschillende Europese bedrijven zijn daarin geïnteresseerd om het als biomassa om te zetten in energie. Zo bezien zijn de EU-miljoenen goed besteed in de haven van Paramaribo, welke partijen er ook van profiteren. Maar dat is helemaal niet interessant in Suriname. Daar geldt immers al jaren het principe van de ene hand die de andere wast.